あきちゃんの試乗記日記。

　予てからスクープで「ラブ４ロング」と言われ続けていた「ヴァンガード」が、８月３０日にデビューしました。

　扱いディーラーは、カローラ店とトヨペット店。このことから、クルーガーとハリアーの後継であることを意味します。

　内外装のデザインやセンスを見る限り、クルーガーの後継としては納得いくのですが、どう考えてもハリアーの後継とは、到底思えないんです。

　ハリアーの方が高級感あって、レクサスに近い雰囲気を持っているのですから。

　確かに外観はトゥアレグ風で、内装はベージュ系で、何とかラブ４との差別化を図ろうと試みているのでしょうが、どう考えてもラブ４の系列なんですね。

　インパネ形状は、基本的にラブ４。ステアリングコラムが異様に低いのも、ラブ４譲り。この部分で、運転席のドライビング環境に疑問があります。

　更に、後席の形状もラブ４とそんなに変わらず、サイズが小さく、座面の高さが前席と変わらないので見晴らしが良くなく、ラブ４より延長されたはずのホイールベースの恩恵が感じられない広さで、早くもテンションダウン…。

　この内装を見る限りでは、最上級グレードで４００万円を超えるとは思えない内容。
　
　とあるディーラーで聞いてみたところ、受注を受けているクルマのほとんどが２．４Ｌモデルで、デビュー直後で上級の３．５Ｌが売れないという地点で、先が思いやられる予感が。

　それでも見所あるのかなぁ〜、ヴァンガード。

　ちなみに、今回の展示車は２４０ＳでＧパッケージは付かない仕様。
　
　少なくとも、座面の角度が調整できるパワーシートは
必需品なので、私ならＧパッケージを選択するところです〜。

　追記。ここで、同時に見たクルマについて。

　ラクティスは、前後共に酷いシート。

　前席は、座面が平板で腰周りのサポートに不安。

　後席は、絶対的なサイズが小さい。

　これでも、フルオプションなら２００万円を超えるだけに、これだけコストを払う方を尊敬したいぐらい。

　その点、カローラ・フィールダーは、かなり真っ当。

　座面をめいいっぱい低く設定して、スポーツカー的なポジションを取れば、辻褄が合うので。

　で、何となく普通のシートと違うなぁ〜と思ってカタログ見て確認したところ、今日見た展示車は１．５Ｇエアロツアラーであることが判明。

　プレミオ・アリオンに乗ったとき、Ｆシート座面が高すぎる気がしたんだけど、今回のフィールダーになかったので、シートが違うのかな、と。

　また、他のグレードと比較してみたらいいかも。


　

　カローラ・セグメントのボディに、Ｖ６・３．５Ｌを搭載した、国産初といってもいいプレミアム・ハッチバックのブレイド・マスターに試乗してきました〜。

　昨年末に、直４・２．４Ｌモデルが先行発売されましたが、これでも十分にインパクトがありますよね。

　そんなコンパクトなボディに大排気量エンジンを搭載して、どんなクルマに仕上がってるんだろうか、と気になってたんです。

　いざ、３．５Ｌモデルがデビューした時、フロントデザインがクラウン・アスリートそっくりで、タイトルのような印象を受けたのです。

　ブレイドの３．５Ｌは、どんなクルマか。

　エンジン特性としては、どちらかといえば高回転重視。

　低速域では、３．５Ｌの大排気量を感じさせるほどの迫力のトルク感はなく、アクセルベタ踏みで圧倒的なパワーを誇る、そんな性格のエンジンです。

　そんなエンジンと、軽いけど手応えやインフォメーションが感じられないステアリング、何処となく変速が鈍いＡＴの組み合わせで、全身スポーツという雰囲気ではない、というのが正直なところです。

　確かに、オーリス譲りの高さ方向に余裕のある居住空間は居心地いいものです。

　ただ、街乗りのＨＢとしたら１．８Ｌのオーリスで何の不足もなく、ブレイド・マスターと同じ価格帯なら、全身スポーツのシビック・タイプＲ、ミニバンで１．４Ｌしかなくても低速域で力強いゴルフ・トゥーランも視野に入るんですね。

　私的に結論を出すと、ＦＦハッチバックのクラウン以上でも以下でもない、ですね。

　ということで、３．５Ｌという排気量に、高級な記号性を感じたら買い、といったところでしょうか。

　このブレイドといい、この前のギャランやデュアリス・エクストレイルといい、もっと低速域でのトルクを重視したほうが、街乗りではいいのでは…と思いました。

　この後、ヴァンカード・マークＸジオ・ランクル２００・カローラルミオンと、トヨタ車も新型車が控えてますが、この中で１車種でもお勧め車があればいいねぇ〜。


　

　


　同じ基本コンポーネンツで作られた、新型エクストレイルとデュアリスを比較試乗してみました。

　両者乗ってみて、一長一短だなぁ〜というのが正直な印象でした。

　まず、デュアリスを２駆の２０Ｇで乗ってみる。

　以前、２駆の２０Ｓで短距離試乗したことがあったのですが、今回「懐の深い脚」であることに、気付いたんですね。

　決して硬い脚ではない。路面の凹凸をしっかり吸収している。そんな乗り味でした。

　背の高いＳＵＶで天井を低くパッケージングしているので、正直なところもっと室内高を高くして欲しいです。

　ＭＴが設定されていれば理想なんですが、ＣＶＴの変速機能を駆使すれば、それなりに気持ちよく走れるクルマには、仕上がってました。

　そして、新型エクストレイル２０Ｘ（４駆・ＣＶＴ）に乗り換える。

　デュアリスとの違いは、ステアリングが軽く、脚が柔らかめであること。そして、室内高・座面高共に高く設定されていること、ですね。

　よりオフロード走行に振ったために、そんな設定になった、と日産の方から聞きました。

　さらに同じ２Ｌの場合、エクストレイルのＣＶＴには変速機能が付かないのです。

　２．５Ｌ仕様には、デュアリスと同じ変速機能のＭ６が付きます。


　ここで結論を出すと、高速走行を重視するならデュアリスの脚がいいですね。

　室内空間で圧迫感を感じるのと、ＭＴが設定されていないのが不満ですが。

　新型エクストレイルに関しては、同じ２ＬならＭＴを検討するか、２．５Ｌを考えるか、したいところです。


　

　三菱久々の新型セダンとなる、事実上の新型ランサーこと、ギャランフォルティスです。

　何故、ランサーなのにギャランなのか。

　それは、全幅１．７ｍ代後半の３ナンバーで、三菱車のリピーターにとっては「ランサー」としては受け入れ難く、「ギャラン」の方が受け入れやすいという実情があります。

　そして、このギャランフォルティスをベースにエボリューションモデルを出すのですが、「ランサーエボリューション」の名前は定着しているので、無下に変える必要はないとの判断で、ギャランベースで「ランサーエボリューション１０」がデビューする、という事態になったのです。

　今回のギャランフォルティスは、２Ｌ・ＮＡのみの設定で、トランスミッションはＣＶＴが基本となります。

　グレードは、スポーツ・エクシードという構成で、今年１０月からスーパーエクシードを発売する形となります。

　唯一スポーツにのみ、５ＭＴも設定されます。

　それでは、今回試乗したスポーツのＣＶＴで、見て触って乗って感じたことを書いていこうと思います。

　まず、パッケージングから。

　前席は、テレスコピックこそ付いてないものの、運転環境に問題点は無し。シートの着座位置、座面形状ともに適正化されていました。

　ところが、後席がちょっと問題ありでしたね。

　前席に対して座面が低く、背もたれの角度が寝すぎている、というかつての日本製セダンに多く見られた弱点は、まだ解消されていなかったのが残念でした。

　それでも、ランサーのことを思うと、後席中央ヘッドレストと３点式シートベルトが付いて、これでようやく世界基準に進化した、とも言えるんですけどね。

　それでは、いざステアリングを握って試乗開始〜。

　まず感じたのは、アウトランダー・Ｄ５には無かった、かなり重めのステアリング設定ですね。

　エンジン・ＣＶＴ関連では、低速域でのトルク不足が感じられました。

　今後ランエボが出て、ギャランにターボのＶＲ−４が復活したら、いまいち存在感が見えにくいかも…といった印象を受けました。

　今回のギャランフォルティスを見て、これでミニバン・ＳＵＶに移行したユーザーがセダンに戻ってくる、という程の出来ではないなぁ〜というのが正直なところです。

　１０月に出るランエボが楽しみなのは言うまでもないですが、このギャランだけでは、かつてのディアマンテ・ユーザーは戻ってこない、のも現実ですね。

　さらに、アウトランダーにＶ６が追加という情報もあり、今後の新生三菱の大排気量モデルの展開にも期待です〜。

　お盆休み前に、日産の各店舗に、新型エクストレイルの展示車を導入してましたね〜。

　解禁日の２２日の１週間前から、ＴＶＣＭも頻繁に流して宣伝、とかなりの力の入れようです。

　思えば、初代のデビューは２０００年。今年２００７年まで生産されたので、７年というロングセラーモデルになりました。

　当初は、一見して安っぽい内装で売れるかどうか心配してましたが、ウォッシャブルシートや撥水加工の荷室周りなど、実用性を重視しながらファッショナブルなデザインだったので、多くの２０代・３０代を中心とした、今時のライフスタイルに合致しました。

　最近は、プレミアム志向が強いのですが、今度の２代目も基本的にはキープコンセプトで、表面的な豪華志向は避けた形となりました。

　ショールームで触ったり、室内に座ったりした印象は、後席中央のヘッドレストや３点式シートベルトが標準で付かない、という問題は引き継いでるものの、それ以外は初代の良さを継承した上で、前後席の着座姿勢がより自然になってる印象を受けました。

　センターメーターを辞めて、通常のメーターに替わりましたが、これが返って好印象でしたね。

　まだ詳しくは勉強してないけど、オールモード４×４iへ進化していること、も大事なトピックです。

　さらに、何と言っても嬉しいのはＭＴの設定があること。しかも６速になっています。ヒルディセントはＣＶＴのみですが。

　実際に座る前は、デュアリスの屋根だけ高くしたクルマになってないか心配でしたが、むしろデュアリスより印象がいいぐらいです。

　将来的には、来年ディーゼルモデルを日本でも発売する、というビッグニュースも聞いています。

　今年の秋には、日産はスカイラインクーペを発表し、ついにあのＧＴ−Ｒが復活します。

　まずは、気合十分なエクストレイルの試乗を、デュアリスと比較して行いたいところです。

　国内生産が終了して久しい、ハイラックス・スポーツピックに中古車に遭遇。

　トヨタ店で扱ってるメーカー系の物件で、そういう意味では比較的安心して買える中古車、といえます。

　今回発見した物件は、キングキャブの４駆ディーゼル（タコメーターの許容回転数で判断）。

　今時珍しいＭＴで、トランスファーノブ付きで、ステッキタイプのパーキングブレーキでした〜。

　先日、このコーナーでフォードの新車を取り上げましたが、日本車も捨てたもんじゃないですよ〜。

　しかも、ディーゼルだから規制対象地域でなかったｋら経済的に乗れる１台でもあるんです〜。

　荷台に、フォードのようなカバーが付いたら便利なんだけどね。いざとなれば、キャノピーつけることだってできるはず。

　ただ１ナンバー登録のため、高速代が高くつくのが玉に傷ですが、自動車税や自賠責が安くつくのが魅力ですね。

　しかも、整備に入ってた別のハイラックス・キングキャブもあり、そちらはガソリンのＡＴで２駆だったので、街乗りだけならいいかもね。


　さらに、初代エスティマもあったよ〜。Ｈ１１年で７９万で。

　トヨタ車だって、たまには面白いクルマがあるから、いいよねぇ〜。

　お盆明け初の試乗記です〜。

　今回は、同じトヨタネッツ店で販売されていて、同じく１．５Ｌと１．８Ｌが設定されるイストとオーリスの２台で、乗り比べいたしました。

　イストが全長３９３０ｍｍ×全幅１７２５ｍｍ×全高１５２５ｍｍに対し、オーリスは４２２０ｍｍ×１７６０ｍｍ×１５１５ｍｍで、全長と全幅に大きな違いがあり、ここにイストがヴィッツベースであるのに対し、オーリスがカローラベースであることの現れですね。

　この数値を見て意外だったのが、全高に然程差がなかったことです。

　実際運転席に座ったとき、オーリスの方に高さ方向でも広さを実感したんです。そう、シートバックを起こしてアップライトな姿勢を取っても、圧迫感が感じられなかったのです。

　それに対して、イストはほぼ同じ全高の割りに、圧迫感があり、シートの座面を低めにしたポジションしか取れない、というスィートスポットの狭さを感じましたね。

　今回はいずれも１．８Ｌの１８０Ｇでの試乗となりましたが、イストだと普通に４速ＡＴなのに対して、オーリスが変速付きＣＶＴである、という違いもあるんです。

　何故、イストの１．８ＬにＣＶＴが付かないのかが不可解ですが、乗った印象ではそれ程の違和感はなかったです。

　もっとも、これは車格に対して余裕のあるエンジンを積んでたことも、影響してたんでしょう〜。

　そして、オーリスに１．８Ｌに乗るのは今回２回目ですが、改めてＣＶＴが自然なフィールであったことを確認しました。

　それと、コンフォート面を含めた走りの印象として言えたのは、やはりオーリスの方が車格に余裕がある分、乗り味にそれが現れてたんです。

　私ならどっちを選ぶか、となるとそれは断然「オーリス」です。

　リアシートの作りを取っても、実用ハッチバックとしての出来に、オーリスに優位だったからです。

　対して、イストはファッション商品の一種と捕らえた方がいいかもしれないですね。

　でも、一頃のトヨタ車のような（例えばウイッシュ）いい加減な乗り味ではなかったので、購入をお考えの方を、あえて引き止めることはない、というのが私の今の結論です。

　次のトヨタ車対決は、ブレイドの２．４Ｌと３．５Ｌでやりたいですね。

　昨日、私が営業で使ってることもあり、「ハイゼット」でネット検索してた時に、驚くべき事実に気付いたのです。

　私が乗ってるのは、１９８６年（昭和６１年）から１９９４年（平成６年）まで生産された７代目に当たるのですが、その祖先の４代目と５代目は、併売されてたんですね。

　４代目は、１９７２年（昭和４７年）から１９８１年まで生産されてました。

　http://tiara-y.hp.infoseek.co.jp/atrai/atrai_c/hijet/s38.html

　詳しくは、上記のサイトを観ていただくとして驚きなのは、当時の軽自動車限定免許でも乗れるようにと、３６０ｃｃモデルを残してたことなんですね。

　１９７５年（昭和５０年）には、軽自動車の規格が改正されて、小判のナンバープレートから現在もある大判の黄色のプレートに変更されたんですね。

　ですから、黄色いプレートをつけた３６０が存在してた、ということなんです。

　てっきり、この時期に５５０ｃｃに移行したものと思い込んでましたが、真相は３６０ボディに５５０エンジンを搭載した「ハイゼット５５０」が別に存在してた、ということなんです。

　そして、更に５５０規格のボディの「ハイゼット５５ワイド」が１９７７年（昭和５２年）に発売され、この時期にはハイゼットがボディとエンジンで合わせて３通り併売されてたことになるんです。

　こちらが、ハイゼット５５ワイドです〜。

　http://www.geocities.jp/misamima90/p149.htm


　２サイクルのジムニーが１９８７年（昭和６２年）まで生産されてたことも驚きですが、３６０が１９８１年まで生産されてた、というのも驚きですね。

　私の感覚としては、ポンポン鳴る２サイクル好きなんですけどね。

　スクラップになる前に、乗りたいクルマが一つ増えました〜。

　今日、Ｒ１８４を尾道から世羅方面に走っていて、発見したんです。

　かつて、一斉を風靡したマツダ・ボンゴの２代目です。

　デビューは昭和５２年（１９７７年）で、国産車で初めて、後輪小径ダブルタイヤを採用して、低床で尚且つフラットな荷室を実現した、画期的な商用バンだった記憶があります。

　当時からでしょうか、ワンボックスカーを総称して「ボンゴ」と呼ばれ始めたのは…。

　今なら、「ミニバン」ですね。

　でも、この後の３代目以降は、他の商用車同様に４輪同タイヤか高床の後輪ダブルタイヤしか、選択できなくなりましたね。

　これも、ローテーション用件が強かったことと、コストダウンの影響なんでしょうね。

　まだ、実働してる初代又は２代目ボンゴがあったら、それは立派な文化遺産です。

　我が愛車ハイゼットで、配達して思いついたコラムです。


　巻き寿司を、福山の箕沖から世羅町まで６４ｋｍの距離を配達してて、思ったことです。

　食品なので、室内をエアコン全開にして、涼しくして走らせてました。

　１４年落ちの非力な軽箱バンでの上り坂は、正直言ってしんどいです。

　尾道からＲ１８４で北に向かうルートなんですが、約５ｋｍ続く上り坂で、最大で７％の勾配のあるところでは、失速してしまうんです。

　こうなったら、どのギアを選択しても、速くは走れない。

　シフトアップ・ダウンの繰り返しが、スポーツではなく単なる労働（徒労という表現がふさわしいかも…）に成り下がる瞬間ですね。

　こうなったら、いっそのことＡＴで操作を楽にして、非力さに堪忍するのも一つの方法かなと一瞬思ったのが、このコラムを書くきっかけになりました。


　教訓。

　ＭＴでスポーツするなら、ある程度のパワーは必要。

　非力なクルマなら、いっそのことＡＴで楽をする、というのもあり。

　８速（ＬＳか）は要らないから、３速で十分（２速でも十分かも…）。

　でも、ＭＴでも大昔にあった３速コラムのロングなギア比で、というのもありかも…。


　以上、超非力なクルマを楽しむための、思いつきコラムでした〜。